不得不说，g2000是个好东西，它简直就是一个划时代的产品。在约瑟夫终于结束了冗长的介绍后，沃尔夫冈热情地邀请大家去参观他们的车间，西汽众人相视一笑，终于到重头戏了。于是众人便随着沃尔夫冈一行去参观车间。
但是让他们意外的是，不知道这些德国人是怎么想的，他们竟然只是带着他们匆匆瞥了一眼g2000放在一旁的样车，就带着他们前往另一处车间，热情洋溢地给他们介绍起cat iii车型了。
看着约瑟夫又开始得意洋洋地给他们吹嘘起cat iii来，林焕海终于站不住了，他扭头问道，“沃尔夫冈先生，您为什么刚才不详细给我们介绍一下g2000，而是绕过它给我们讲述cat iii呢？据我所知，这款车型相比g2000，应该是要落后一些的。”
沃尔夫冈听了后摇了摇头，没有说话，这个时候，约瑟夫站出来说道，“林先生，据我所知，在你们中国，g2000是远超你们的技术能力和实际需求的，我不认为详细推广它对你们有什么意义。”
沃尔夫冈这时才接话道，“林先生，我认为，如果你们对g2000感兴趣的话，想必你也知道它和cat iii的价钱也是完全不一样的，不知道你们是否为此做好的准备。”
林焕海毫不客气地回道，“沃尔夫冈先生，是什么价码我们总得谈一次再说，我们同样不认为，作为中国这么大一个市场，只能用着落后过时的技术，也不认为我们没有与你们谈判的资本，我以为，总得谈一谈，你说呢？”
沃尔夫冈脸上露了微笑，“只要是生意我想我都会考虑的，但是如果我是林先生的话，不妨先从cat iii开始更合适呢。”
西汽一行人之所以死活要看g2000，当真是因为它的技术之先进，让他们心动了，让军方也心动了。这里需要适当讲一讲g2000的的技术先进程度了。（以下为纯技术文，不感兴趣可自动忽略），从几个关键点，包括驾驶室、车架技术、车桥技术、整车布局技术、车身附件的布局技术来看，g2000都是极其先进的。
首先看驾驶室，g2000的驾驶室是欧洲当时最先进的驾驶室，无论是从布局还是车辆电子系统，都是最先进的，而且还有一点很重要的就是卡车内饰轿车化，无论是人机工程学还是舒适性，都在向轿车靠拢，坦率讲g2000原装车一进去感觉就像那个年代的欧洲中级轿车一样，所有开关触手可及，仪表也是一目了然，内饰也比以前的老车型精致，还有就是驾驶室底板基本是平面，驾驶座与副驾驶之间可以直接走动，而且驾驶室通道顶部上面还有一排储物空间，后排卧铺底下也有储物空间，每个卧铺顶头还有阅读灯和单独的空调出风口，这些人性化设计在以前的重卡上是从来都看不见的，所以在舒适性和人机工程学方面甩其他厂家的产品几条街（actors iii有很多设计也是借鉴g2000的）。还有一项重要的改进，就是车辆电子系统，can总线的引进。以前的车辆电子设备全部都是模拟信号，只需要在驾驶台做开关控制就行了，而g2000第一个引入了数字总线技术，所有的电子设备包括传感器全部是数字设备，通过数字总线方式连接到车辆的中控ecu上，对发动机、变速箱、电气设备、开关设备进行数字化控制，这是划时代的技术，为今后的车辆自诊断系统打下了基础。对西汽来说，当时最看重的也是这块，他们就是了过can总线技术，才决心一定要引进的，因为关系到将来的车联网系统，实在太重要了，那是引领时代的东西。
再看车架技术：变截面大梁和cae分析技术应用。以前说过斯太尔是直通梁，两根c形槽钢一通到底，但是实际上大梁上每个部位的受力并不相同，很多地方明显是过度用料，所以nam用了cae仿真技术对大梁的受力情况进行计算机模拟分析，并且根据分析结果调整设计，最后达到了大量减重同时还能获得更好的刚度和强度的结果，也就是变截面大梁，需要承重的部位用大截面，承力小的部位用小截面节省材料，而且通过cae分析确定在大梁上什么位置打减重孔不会影响强度，最终的结果是大梁减重20%，这是个很惊人的数字，而这也是轻量化设计的初步试验。西汽早年就接触过cae系统，在2190的研制过程中实际上已经使用了部分相关技术，但是在引进g2000的过程中，再度接触了更先进的cae技术，当然人家不会教你，只是给你经过分析优化之后的设计，这些都后来在谈判中间逐步获得的消息，西汽后来与金教授合作搞出了更先进的、属于自己的cae。
再次是车桥技术：这个相当关键。在g2000引进之前，西汽只有前轴和轮边双级减速驱动桥和转向前轴两个产品系列，四个产品型号，说白了就是在吃斯太尔的老本（那个时候全中国都在吃斯太尔的老本，而且还没彻底吃透），只是在后来又从1291设计库里翻出了两个速比的齿轮设计，转化之后投产才多了产品品种。西汽正在筹谋成立的海瀚车桥分厂，正是因为g2000技术引进一下为西汽带来了重型前轴、加重前轴、超重前轴、轮边减速双级桥、469单级减速双联、485单级减速、425单级减速双联、随动转向桥、可提升承载轴这么多产品平台，一下为产品序列带来了质的提升，同时在消化设计的同时也带动了一大批自研产品平台，比如hh300、hh237、hh386几个系列，后来海瀚能够在在中国工程机械用桥方面占了90%的市场，另外在轮式全地面起重机占据95%的市场，都是得益于这一大批产品引进的带动作用。
此外，还有整车布局技术，看似简单，实则不然，以前斯太尔整车布置相对来说比较凌乱，硬质管线的设计大大的制约了车辆设计，而g2000大量使用了聚合物软质管线、voss标准接口设计等等，让整车的管线、线束布置更加合理和灵活，而且可靠性大大提高，可维修性获得极大改善。除此之外，还有大量的车族化设计语言应用，一套大梁可以应用于一个系列的车型而不是原来的一个大梁对应一个车型，这样做的好处不但大大的简化了生产准备，同时也大大降低了库存成本和在制品成本。而且这也可以说是模块化设计的前身，成熟的模块直接插入新的设计很快就可以设计出新的车型。
还有车身附件布局技术：铝油箱、整合型消声器、小型化压缩气瓶、蓄电池组标准化箱等等，这些看起来不算什么重大改进，但是整合起来对于整车侧面的平整度和一致性有了极大的提高，以至于不用增加侧围板就可以将风阻系数大幅度降低（斯太尔时代的高速公路用车还是要用玻璃钢侧围板来对侧面进行整形的）而且高度集成化、标准化的车辆附件设计在进行车型设计变更 的时候更加灵活，几乎不需要做任何改变就可以直接调用标准模块使用，这也是模块化设计的一部分。
总的来说，g2000的技术是当时世界上设计思想最先进、技术成熟度最高、前瞻性最强的车型，在这个车型基础上，西汽将学到的是最先进的设计理念，而伴随着逐步国产化，陕汽把这些理念逐步应用到新的变形车设计和后来的g3000小改款设计上进行了验证，事实证明即便是到2013年前后，g2000的设计理念仍然不过时，尤其是can总线的应用，在当时仍然处于较高的技术水平，让西汽的车联网快速部署和使用有了一个良好的基础，直接抢了市场先机，至今为止国内其他任何一家的车联网产品都没有西汽车联网的完成度高，数据采集效率和积累量也远不如它。
所双总结来说，就是西汽虽然在此时看上去只是买了一个车型，但实际上西汽买的是理念和未来。它是为了未来服务的，是绝不能放手的战略级核武器。后来很多发展当然西汽当时不可能全部预料到的，但是趋势当时他们已经可以看得清清楚楚了。
然后德国人却不这么看，从他们的角度来看，中国人要g2000根本没有意义，说一句不好听点的，给你也消化不了啊。沃尔夫冈虽然对西汽勇于创新的勇气表示欣赏，但是在骨子里他根本不认为西汽，甚至是中国人有可能消化得了g2000技术，从某种程度上说，虽然做生意不分对象，但做生意分种族啊，但是无论如何，这些话他不是会宣之于口的。
他还是客客气气，但是态度坚决地拒绝向西汽众人介绍g2000的技术。这让林焕海等一行人有些气闷，也不好拒绝得过于坚决，毕竟从某些层面上来说，你说cat iii是落后产品，那也得看针对谁啊，对于nam来说，当然是落后产品，但是对于当时的中国来说，同样是先进产品，有很多的技术是西汽眼馋而不可得的。
这些技术虽然比起g2000来说差上许多，但是借鉴意义仍然很大，对郭志寅和林超涵来说也有较大的吸引力，林焕海也只好先闷上一口气，听他们介绍完再说。